Aktualności

Głównym źródłem energii elektrycznej jutra będzie wodór czy może przyszłość zdominują wiatraki oraz panele fotowoltaiczne? Wymienione źródła są dziś często traktowane niezależnie. Jednakże te dwie obecnie rozwijające się gałęzie – OZE oraz technologie wodorowe – dążą do nieoczywistej współpracy. Zielony wodór może stać się niezbędnym czynnikiem dla stabilizacji sieci energetycznej, której nie gwarantują wiatraki czy fotowoltaika. Firma ILF Consulting Engineers Polska ma w swoim portfolio przygotowanie technicznego studium wykonalności dla realizacji, która wykorzystuje tę nieoczywistą współpracę.

Dobra komplementarne

Odnawialne źródła wyprodukowały 17,7% całej energii elektrycznej w Polsce w 2020 r. – wynika z raportu ENERGIA [OD]NOWA autorstwa ILF Polska. Co więcej, OZE będą miały także coraz większy udział w transformacji energetycznej Polski – już w 2030 r. w końcowym zużyciu energii brutto ich wkład ma wynieść nie mniej niż 32% w elektroenergetyce – mówią dane zawarte w PEP2040. Zielony wodór, pozyskiwany w procesie elektrolizy, może okazać się niezbędny do prawidłowego funkcjonowania sieci energetycznych, kiedy gospodarka będzie produkowała coraz więcej energii elektrycznej z OZE, której nie będzie w stanie magazynować. Wodór będzie wtedy pełnił funkcję magazynu energii, która wraca do systemu (np. jako paliwo w transporcie). Wykorzystanie zielonego wodoru pozwoli skorygować wady OZE.

Mankamentem, który obniża możliwości szybszego wprowadzenia do miksu energetycznego państw odnawialnych źródeł energii, jest m.in. ich niestabilność. To od warunków atmosferycznych panujących w danym dniu zależy, ile energii wytworzą wiatraki czy panele fotowoltaiczne. Niestety, wciąż nie posiadamy technologii, która potrafi efektywnie magazynować wyprodukowane nadwyżki – mówi Beata Nepelska-Kula, dyrektor działu Projekty, ILF Consulting Engineers Polska. Jednym z rozwiązań jest „zamiana” wyprodukowanej w danej chwili nadwyżki z OZE w zmagazynowaną energię w postaci wodoru. Przy realizacji takiego przedsięwzięcia pracował już ILF Polska, a dokładnie przygotował techniczne studium wykonalności dla instalacji elektrolizy – dodaje.

Proces elektrolizy, przeprowadzony przy wykorzystaniu energii ze źródeł odnawialnych, sprawia, że produkcja wodoru jest bezemisyjna i neutralna dla klimatu. Z tego powodu takie inwestycje są realizowane także w rafineriach, co dzięki wykorzystaniu zielonego wodoru do procesów rafineryjnych powoduje, że tradycyjne paliwa wytwarzane z ropy naftowej stają się bardziej ekologiczne.

Instalacja elektrolizy z udziałem ILF Polska

ILF Polska świadczył usługi przy inwestycji, której celem jest uruchomienie produkcji zielonego wodoru. Ma to być pierwsza tak duża instalacja elektrolizy zasilana częściowo z własnego źródła energii odnawialnej. Wytwarzany wodór zostanie wykorzystywany przede wszystkim w procesie rafinacji i zastąpi obecnie wykorzystywany wodór produkowany w procesie reformingu parowego, co znacznie ograniczy emisję CO2, a w niedalekiej przyszłości stanie się paliwem zeroemisyjnym.

Zielony wodór, tzn. produkowany przy wykorzystaniu odnawialnych źródeł energii, jest  pożądanym paliwem m.in. ze względu na swoją bezemisyjność. Cieszymy się, że mieliśmy możliwość współtworzenia projektu, łączącego OZE z produkcją i magazynowaniem tego paliwa. Dla inwestycji przygotowaliśmy studium wykonalności instalacji do produkcji, magazynowania i wykorzystania zielonego wodoru na terenie rafinerii – tłumaczy Beata Nepelska-Kula, dyrektor działu Projekty, ILF Consulting Engineers Polska. Przechowywanie energii z OZE w postaci wodoru gwarantuje większą stabilność sieci i może okazać się kluczowe dla dalszej transformacji energetycznej wielu gospodarek świata – dodaje.

Rozpoczęte w lutym 2021 roku badania dna Morza Bałtyckiego na całej długości Harmony Link (ok. 300 km) zostały zakończone. Jest to kamień milowy przy realizacji nowego połączenia elektroenergetycznego pomiędzy Polską a Litwą – jednej z największych inwestycji w infrastrukturę przesyłową w naszej części Europy. Ze względu na możliwe nieprzewidziane trudności (np. sztormy) w wykonaniu badań na morzu, był to newralgiczny element harmonogramu realizacji projektu. Co oznacza zakończenie tej części dla całej inwestycji? ILF Consulting Engineers Polska była firmą odpowiedzialną za nadzór nad badaniami.  

Wykonane badania dna morskiego pozwoliły m.in. na określenie położenia wraków czy powojennych pozostałości broni konwencjonalnej i chemicznej zalegających na dnie. Umiejscowienie przeszkód zostało uwzględnione na przygotowanych mapach, co pomoże w ominięciu niebezpiecznych obiektów na etapie projektowania. Zbadana została trasa o długości około 300 km. Do wykonania zadania wykorzystano m.in. sonar boczny i magnetometry, pobrane zostały także próbki dna. W pracach wzięły udział specjalistyczne pojazdy podwodne ROV (remotely operated vehicle). Inwestycja jest realizowana przez PSE i Litgrid, operatorów systemów przesyłowych energii elektrycznej w Polsce i na Litwie. Za nadzór nad badaniami odpowiedzialna była firma ILF Consulting Engineers Polska.

Badania dna morskiego są kluczowym elementem procesu inwestycyjnego, w dużej mierze zależnym od warunków pogodowych, których nie da się w pełni przewidzieć. Dlatego stanowią istotny element harmonogramu prac.

Raport z badań posłuży do zaprojektowania i wyznaczenia ostatecznej trasy podmorskiego linii kablowej prądu stałego (HVDC) pomiędzy Polską a Litwą, a także opracowania strategii jego układania i ochrony, w tym do określenia głębokości zakopania systemu kablowego z uwzględnieniem warunków budowy dna morskiego. To właśnie ILF Polska w swoich następnych działaniach przeanalizuje możliwe ryzyka zakopania kabli (Cable Burial Risk Assessment) na podstawie przeprowadzanych badań dna morskiego.

Wcześniej firma ILF Consulting Engineers Polska była odpowiedzialna za opracowanie trasy połączenia na dnie Morza Bałtyckiego, a także wsparcie PSE i Litgrid w procedurze przetargowej na wyłonienie wykonawcy badań.

Podmorski kabel poprawi bezpieczeństwo energetyczne regionu, otwierając drogę do synchronizacji systemów energetycznych Litwy, Łotwy i Estonii z systemem Europy kontynentalnej. Harmony Link to drugie połączenie elektroenergetyczne pomiędzy polskim i litewskim systemem – pierwsza linia LitPol Link łączy stacje Ełk i Alytus na Litwie.

Zakończone badania to kamień milowy dotyczący projektu Harmony Link. Działania rozpoczęły się w lutym, a zakończyły w sierpniu 2021 roku.

Zbliżający się koniec wakacji ponownie otworzy dyskusje na temat możliwości transportowych polskich miast. Wiele z nich – pomimo pandemii ­– borykało się z dużymi korkami. Wzrost dotknie również ruch pasażerów w transporcie publicznym. W Warszawie szacowana liczba pasażerów na czas wakacji zmniejsza się o około 20-30% – wynika z danych Zarządu Transportu Miejskiego, po tym okresie wracają oni do regularnego podróżowania. Właśnie dlatego, w zależności od miasta i jego charakterystyki, przy budowie i planowaniu nowych inwestycji w komunikację publiczną pod uwagę branych jest wiele czynników. Liczba pasażerów, uwarunkowania terenu, zatłoczenie centrum – to najczęstsze z nich. Jednak co najbardziej wpływa na decyzję władz w kwestii budowy nowego środka komunikacji miejskiej?

Powakacyjny tłok

Dynamiczny rozwój transportu indywidualnego w Polsce zaczęliśmy obserwować od lat 90. ubiegłego wieku. To właśnie wtedy duża część osób przesiadła się do własnych samochodów. Wpłynęło to na zwiększenie zatłoczenia na drogach. Problem ten szczególnie widoczny jest po zakończeniu wakacji – nawet pomimo pandemii, która znacząco ograniczyła ruch w miastach przez możliwość pracy zdalnej w wielu branżach.

Według najnowszego Tom Traffic Index, liderem krajowego zestawienia najbardziej zatłoczonych miast w Polsce była Łódź. Kierowcy w tym mieście mogli spodziewać się wydłużenia czasu podróży średnio o 42 proc. Za Łodzią uplasowały się kolejno: Kraków (36 proc.), Wrocław (35 proc.), Poznań (31 proc.), Warszawa (31 proc.).

Warto wiedzieć, że w 2020 roku we wszystkich polskich miastach ujętych w raporcie odnotowano spadki poziomu zatłoczenia. Pomimo tego zjawiska władze nadal powinny dążyć do zmniejszenia udziału komunikacji indywidualnej na korzyść zbiorowej. Jak więc dobrze dobrać inwestycje, aby odpowiadały potrzebom miasta?

Rozwój transportu w miastach

Dobór inwestycji zależy od kilku czynników. Są to m.in. powierzchnia miasta, liczba mieszkańców, liczba pasażerów korzystających z jej usług czy uwarunkowania terenowe. Ważne są także możliwości finansowe budżetu miasta.

Przykładowo w ramach transportu publicznego aglomeracji warszawskiej funkcjonuje transport autobusowy, a także szynowy w postaci metra, tramwajów oraz kolei. Nie bez znaczenia jest również Szybka Kolej Miejska (SKM). Warszawski Transport Publiczny zakończył 2020 rok z liczbą pasażerów – 726 242 018. Warto wiedzieć, że był to pierwszy od wielu lat spadek liczby osób korzystających z komunikacji zbiorowej ­– przyczyną była epidemia koronawirusa. W 2019 roku stołecznymi autobusami, tramwajami i pociągami podróżowało ponad 1,2 mld osób.

Dla porównania w Krakowie w 2019 roku przewieziono 416 mln pasażerów komunikacją miejską – wynika z Raportu o stanie Miasta 2019. Dyskusja dotycząca budowy metra była obecna także w tym mieście. Zastanawiano się, czy inwestycja w podziemny transport jest realna oraz sensowna z ekonomicznego i racjonalnego punktu widzenia. Warto wiedzieć, że krakowska komunikacja miejska boryka się z wieloma wyzwaniami jak np. problemy z przejazdem tramwajów w śródmieściu oraz spadająca średnia prędkość podróżującego tramwaju.

W ramach „Studium wykonalności budowy szybkiego bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” opracowanego przez firmę ILF Consulting Engineers Polska, dokładnej analizie zostało poddanych ponad 30 wariantów tras oraz 21 wariantów inwestycyjnych możliwości przeprowadzenia metra oraz szybkiego tramwaju. Po dokładnej analizie wybrano wariant premetra szybkiego tramwaju.

Na koniec prac ­– w II kwartale 2021 r. – zarekomendowaliśmy rozwiązanie najlepsze pod względem efektywności, opłacalności finansowej, bezpieczeństwa, ryzyka, czynników społecznych i środowiskowych – tłumaczy Michał Bogucki, kierownik projektu, ILF Consulting Engineers Polska. Wskazany wariant spełniał wszystkie najważniejsze założenia (np. szybsze i bezkolizyjne pokonywanie newralgicznych odcinków), a jednocześnie jest efektywniejszy kosztowo i możliwy do finansowania w ramach założeń planu finansowego miasta – dodaje.

Co ciekawe, w przypadku inwestycji w transport naziemny istnieje możliwość wykorzystania innowacyjnych rozwiązań w zakresie środków transportu. Rozwiązaniami ograniczającymi zużycie energii w pojazdach mogą być m.in. ogniwa fotowoltaiczne zamontowane na ścianach i, jeżeli to możliwe, również na obudowach aparatury dachowej. Co więcej, rozwiązaniem mogłyby być również szyby boczne z wbudowanymi ogniwami fotowoltaicznymi, które jednocześnie nie ograniczałyby przejrzystości (rozwiązanie stosowane np. w wiatach przystankowych w celu zasilania np. oświetlenia przystanku) czy nowoczesny system sterowania pojazdem zapewniający optymalne zużycie energii.

Transport zbiorowy w Krakowie boryka się z wieloma problemami. Chcąc go usprawnić, miasto planuje inwestycję w szybki, bezkolizyjny transport szynowy. 7 czerwca br. zaprezentowano wyniki Studium wykonalności, w którym firma ILF Consutling Engineers Polska przeanalizowała łącznie ponad 30 wariantów tras oraz 21 wariantów inwestycyjnych. Dlaczego zarekomendowano – jako optymalne rozwiązanie – premetro szybki tramwaj? Jakie są jego mocne strony?

Krakowski transport publiczny

Kraków posiada pozycję regionalnego lidera nowoczesnych usług dla biznesu, co wiąże się z wieloma inwestycjami, które zmieniają tkankę miejską. Potrzeby transportowe Krakowa z biegiem lat będą systematycznie rosnąć, ze względu na migracje ludności i dalszy wzrost liczby mieszkańców. Te czynniki przemawiają za stworzeniem nowoczesnego i sprawnego systemu transportowego.

Aktualnie transport zbiorowy w Krakowie składa się z sieci autobusowej i tramwajowej, dodatkowo wspomaganej przez transport kolejowy oraz prywatnych przewoźników. Sieć tramwajowa boryka się z kilkoma istotnymi problemami. Wyzwaniem jest m.in. niedostateczna gęstość na północy miasta, ograniczona przepustowość I obwodnicy, czy rosnąca liczba wykolejonych pojazdów.–  wskazuje Michał Bogucki, kierownik projektu, ILF Consulting Engineers Polska.

Problemem transportu szynowego w Krakowie jest także średnia prędkość eksploatacyjna krakowskich tramwajów. W 2017 roku wyniosła ona 14,2 km/h, natomiast w 2003 roku było to 15 km/h. Dotyczy to nie tylko tych pojazdów – średnia prędkość eksploatacyjna autobusów jeszcze w 2006 roku była zauważalnie wyższa (18 km/h), zaś w 2017 niemalże zrównała się ze średnią prędkością tramwajów (15,2 km/h). Najwyższe średnie uzyskiwane są przez Krakowski Szybki Tramwaj – około 20,5 km/h (wartość ta powinna wynosić powyżej 24 km/h) – wynika z danych podanych w „Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport”.

Ważną barierą we wzroście średnich prędkości eksploatacyjnych tramwajów są odcinki trasy w rejonie śródmieścia. Na ulicach, w których torowisko nie jest wydzielone z jezdni, wydłuża się czas przejazdu i dochodzi do opóźnień. Przyczyną są głównie blokowane torowiska przez m.in. nieprzepisowo parkujące samochody – wskazuje Michał Bogucki, kierownik projektu, ILF Consulting Engineers Polska.

Bezkolizyjny przejazd na odcinku centralnym może przynieść znaczącą poprawę czasu przejazdu tramwajów. Nasze prace nad „Studium wykonalności budowy szybkiego bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” rozpoczęły się już w 2018 roku ­– dodaje.

Dlaczego premetro

W ramach „Studium wykonalności budowy szybkiego bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” opracowano 7 przebiegów tras. Każdy z wariantów analizowany był pod kątem 6-7 opcji realizacji. Wykonane zostały liczne symulacje oraz analizy proponowanych możliwości pod względem społecznym, demograficznym i planowanych inwestycji. 7 najlepszych wariantów tras zostało szczegółowo przeanalizowanych pod kątem 3 możliwych środków transportu – oznacza to, że badanych było aż 21 wariantów inwestycyjnych. Każdy z nich weryfikowany był pod kątem szeregu kryteriów m.in. przewidywanej liczby pasażerów, średniego czasu podróży, uwarunkowań konserwatorskich, węzłów przesiadkowych, potencjału miastotwórczego czy orientacyjnego kosztu przewiezienia jednego pasażera. Na tej podstawie wybrano 3 najdogodniejsze rozwiązania. Łącznie zweryfikowano ponad 300 km możliwych wariantów.

W kolejnym kroku opracowano szczegółową koncepcję 3 wariantów – doprecyzowano rozwiązania techniczne, w tym umiejscowienie przystanków, stacji i przebiegu linii. Przeanalizowano także sposób zasilania każdego z wariantów, technologię realizacji oraz dobrano tabor odpowiedni dla przewidywanych potoków pasażerskich. Prace prowadzono w ścisłej współpracy ze specjalistami w zakresie ochrony zabytków, ekspertami z Politechniki Krakowskiej i Akademii Górniczo-Hutniczej oraz Urzędem Miasta. Był to najtrudniejszy etap ze względu na troskę o wielowiekową tradycję i dorobek historyczny Miasta Krakowa, który wymagał licznych konsultacji i uzgodnień. W ramach tylko tego etapu przygotowano aż 8 rewizji całej dokumentacji projektowej. Pierwsze wydania miały miejsce jeszcze w 2019 roku.

Wykonano ponad 1100 stron analiz technicznych i ponad 280 rysunków projektowych dotyczących zagospodarowania terenu (czyli wyjść, korytarzy podziemnych i stacji) oraz modele 3D.

Następnie przygotowano kosztorys, analizę środowiskową (ocenę oddziaływania inwestycji na środowisko), analizę instytucjonalną (czyli jaki podmiot powinien taką inwestycję w przyszłości realizować) oraz harmonogram przetargów i realizacji budowy. Analiza kosztów uwzględniała zarówno koszty inwestycyjne związane z wybudowaniem danego wariantu, jak również koszty eksploatacyjne związane z jego utrzymaniem. Zweryfikowano również czy miasto będzie w stanie ponieść bieżące wydatki związane z funkcjonowaniem danego wariantu.

Przygotowanie tak ogromnego projektu, który zmienia oblicze tkanki miejskiej to duża odpowiedzialność. Na koniec prac ­– w II kwartale 2021 r. – zarekomendowaliśmy rozwiązanie najlepsze pod względem efektywności, opłacalności finansowej, bezpieczeństwa, ryzyka, czynników społecznych i środowiskowych – tłumaczy Michał Bogucki, kierownik projektu, ILF Consulting Engineers Polska. Optymalny okazał się wariant szybkiego tramwaju premetra – tzn. taboru tramwajowego z zastosowaniem tuneli na odcinkach najbardziej newralgicznych. Wariant ten spełniał wszystkie najważniejsze założenia (np. bezkolizyjne pokonywanie newralgicznych odcinków i większa prędkość przejazdowa), a jednocześnie jest efektywniejszy kosztowo i możliwy do finansowania w ramach założeń planu finansowego miasta – dodaje.

Analizowany wariant premetra wahadła, nie znalazł uzasadnienia inwestycyjnego. Atrakcyjną formą był wariant metra – rozwiązanie szybkie i bezkolizyjne, jednak niewpisujące się w aktualne założenia planu finansowego miasta.

W miastach zaczyna brakować wolnej przestrzeni. Do 2060 roku populacja świata przekroczy 10 miliardów osób – wynika z prognoz Organizacji Narodów Zjednoczonych. Wzrost liczby ludności, migracje oraz zachodzące zmiany klimatyczne powodują, że w przyszłości wykorzystanie podziemnej infrastruktury może stać się koniecznością. Tunele to znany nam wynalazek, ale czy przeniesienie prawie całego miasta pod powierzchnię ziemi jest możliwe? Na to pytanie odpowiada ekspert z firmy ILF Polska.

Tunele i ich zalety

Znane na całym świecie podziemne tunele komunikacyjne pozwalają skrócić drogę lub ją ułatwić. Przejazd długą trasą, wydrążoną w masywnej górze, zawsze jest sporą atrakcją i urozmaiceniem dla podróżujących ludzi. Jednak nie tylko takie tunele są dla nas dostępne – możemy poruszać się także pod dnem rzeki lub morza. Tunel pod kanałem La Manche, łączący Wielką Brytanię oraz Francję, którego długość wynosi ponad 50 kilometrów, to bardzo ważna inwestycja pozwalająca na swobodną podróż pomiędzy tymi państwami, bez konieczności budowania skomplikowanej infrastruktury portowej.

Budowa tuneli jest droga, ale uważam, że to przyszłość. Mają one jedną wielką zaletę – potrafią schować pod ziemię to, co nie jest nam potrzebne na powierzchni, czyli np. ruch samochodowy. To ważne, ponieważ nie ingerujemy wówczas w tereny zielone, nie kolidujemy z tym, co człowiek chciałby robić na powierzchni ziemi. Tunel najczęściej skraca lub ułatwia nam drogę – mówi Marcin Przepiórka, Wicedyrektor, obszar infrastruktury transportowej ILF Consulting Engineers Polska. Dla przykładu – tunel pod Świną – pozwala na szybki, nieskrępowany ruch w obie strony, bez angażowania infrastruktury portowej. W przypadku terenów górzystych tunel wyraźnie skraca nam drogę do pokonania – tłumaczy.

Coraz częściej, oprócz budowy podziemnych tuneli, pojawiają się pomysły, aby większą część miast, a w szczególności ich infrastrukturę, sprowadzić do podziemnego świata.

Czy będziemy żyć pod ziemią?

Pomysł schowania (prawie) całych miast pod ziemię zaczyna być coraz śmielej przedstawiany i omawiany na światowym forum. Oczywiście na powierzchni wciąż pozostanie część infrastruktury, jak np. budynki mieszkalne, parki czy ścieżki rowerowe.

Tworzy się trend, który zakłada, że nie tylko tunele, ale też całe miasta można sprowadzić pod ziemię. Oczywiście jest to pewna przenośnia, bo nie jest to możliwe, żeby dosłownie wszystko schować pod powierzchnię ziemi – człowiek potrzebuje światła dziennego do życia. Jednak nic nie stoi na przeszkodzie, aby cały ruch uliczny, tak jak metro, przenieść niżej. Do tego możemy dodać wszystkie sieci niezbędne do funkcjonowania miasta, co już się dzieje, czy np. zbiorniki wodne – tak naprawdę wszystko, co jest możliwe i niepotrzebne na powierzchni – tłumaczy Marcin Przepiórka, Wicedyrektor, obszar infrastruktury transportowej ILF Consulting Engineers Polska. W części naziemnej pozostawimy tereny zielone, budynki mieszkalne, parki, chodniki. Efektem jest miasto zielone, miasto o zerowej emisji hałasu, ponieważ ruch podziemny można wytłumić, a jeżeli wejdziemy w erę samochodów elektrycznych w transporcie, to problem zostanie w całości zażegnany. Przy odpowiednim wentylowaniu przestrzeni podziemnychmożemy stworzyć miasta, które są wolne od zanieczyszczeń – podsumowuje.

To już się dzieje

Plany podziemnych miast już powstają, a ich projekty są tworzone z dużym rozmachem. The Line – czyli linearne miasto przyszłości – ma połączyć wybrzeże Morza Czerwonego z północno-zachodnim krańcem Arabii Saudyjskiej. Według założeń ma w nim zamieszkać około milion ludzi, a jego długość wyniesie aż 170 kilometrów! Pomimo to wszystkie niezbędne do życia potrzeby będzie można załatwić w przeciągu kilkuminutowego spaceru. Ta możliwość pozostanie dzięki części naziemnej, która ma być oazą dla pieszych i rowerzystów. Usługi oraz transport znajdą się właśnie pod ziemią. Koszt całej inwestycja jest szacowany na kwotę 500 miliardów USD.

Patrząc jednak w sposób bardziej przyziemny, na inwestycje u naszych zachodnich sąsiadów oraz te w Polsce, widać, że trend jest dostrzegalny.

W Niemczech istnieje trend chowania linii elektrycznych pod ziemię, w tunele. O ile linia niskiego napięcia nie wymaga szczególnych zabiegów to przy większym napięciu (110-220 kV) zagadnienie należy do trudniejszych. Nie możemy w takim wypadku zakopać w ziemi linii energetycznej, ponieważ płynie w niej na tyle wysokie napięcie, że konieczne jest prowadzenie specjalnych tuneli – mówi Marcin Przepiórka, Wicedyrektor, obszar infrastruktury transportowej ILF Consulting Engineers Polska. Tego typu inwestycji będzie więcej. Technologia budowania pod ziemią się upowszechnia – zwróćmy, chociażby uwagę na południową obwodnicę Warszawy, która jest w dużej mierze schowana pod powierzchnię. Proces przenoszenia części miast do tej strefy dzieje na naszych oczach – dodaje.

Polska obecnie stoi przed wyzwaniem transformacji energetycznej. Będzie ona pociągać za sobą nie tylko skutki gospodarcze, ale i społeczne. Jest to również potężny koszt – nakłady inwestycyjne w branży elektroenergetycznej w latach 2021–2040 wyniosą – według strategii zawartej w Polityce energetycznej Polski do 2040 (PEP2040) – około 110 mld EUR. W tym na energetykę odnawialną przeznaczone zostanie ponad 40 mld EUR. Z podobnym wyzwaniem mierzył się jeden ze światowych liderów OZE – Islandia – który jeszcze w latach 40. XX wieku w dużej mierze opierał swoją energetykę o węgiel. Trudno w to obecnie uwierzyć, ale w tamtym czasie mieszkańcy Rejkiawiku również borykali się z problemem smogu tak, jak dzisiaj wiele polskich miast.

Energetyczna przyszłość Polski

Energetyka jako jeden za znaczących konsumentów paliw kopalnych odgrywa i odgrywać będzie istotną rolę w osiągnięciu neutralności emisyjnej do połowy tego stulecia. Cel ten osiągnąć trzeba, gwarantując stabilne dostawy energii elektrycznej dla wszystkich odbiorców, nie zapominając o tym, że obecnie ok. 1,5 mld mieszkańców globu nie ma w ogóle do niej dostępu – wynika z raportu ENERGIA [OD]NOWA o transformacji energetycznej w Polsce, który opracowała firma ILF Consulting Engineers Polska.

Potrzebne jest wielokierunkowe podejście, dynamiczny rozwój technologii i wreszcie zaangażowanie gigantycznych środków finansowych, które – według ostrożnych prognoz – sięgają 25 bln USD na wytwarzanie i 18 bln USD na przesył, zwiększenie elastyczności systemu i magazynowanie energii – wskazuje Andrzej Dercz, Prezes Zarządu ILF Consulting Engineers Polska.

Uwadze nie powinno umknąć zagadnienie ciepłownictwa i zeroenergetycznego budownictwa. Inicjatywa w tym kierunku jest przez wielu analityków widziana nawet jako pilniejsza od redukcji emisji CO2. Poziom stężenia pyłów zawieszonych i benzo(a)pirenu w wielu polskich miastach wielokrotnie w ciągu roku przekracza normy dopuszczone przez WHO. Skutkuje to liczbą około 90 000 przedwczesnych zgonów rocznie – wynika z najnowszych danych Uniwersytetu Harvarda i University College London przytoczonych w raporcie ENERGIA [OD]NOWA firmy ILF Polska.

Warto wiedzieć, że z transformacją energetyczną mierzy się nie tylko Polska. Ten proces jest widoczny w wielu krajach, a niektóre – jak np. Islandia – mają już go za sobą. Co ciekawe, z danych Islandzkiej Agencji Energii wynika, że kraj ten jeszcze w latach 40. XX wieku do ogrzewania mieszkań korzystał głównie z węgla, a następnie z ropy naftowej, która obecnie nadal jest wykorzystywana w transporcie. Finalnie jednak Islandia, w wyniku transformacji, zaczęła wykorzystywać na szeroką skalę energię geotermalną i rozwija technologie umożliwiające jej pozyskiwanie. To poskutkowało tym, że z kraju o zanieczyszczonym powietrzu, zależnym od importowanego węgla, przekształciła się w jedno z całkowicie niezależnych energetycznie państw.

Transformacja polskiej branży energetycznej jest trudnym wyzwaniem, przede wszystkim z uwagi na istotną – sięgającą obecnie 70% – zależność od stałych paliw kopalnych. Sprawia ona, że hurtowa cena krajowej energii elektrycznej jest najwyższą w UE i przekracza o 50% średnią europejską. W porównaniu do Islandii nie mamy możliwości rozwinięcia technologii pozyskiwania energii z źródeł geotermalnych, jednak możemy wykorzystać „mocne strony” naszego środowiska. Dobrym kierunkiem rozwoju OZE w Polsce są inwestycje w farmy wiatrowe i rozproszone źródła odnawialne, głównie fotowoltaikę, która – przy ok. 1600 słonecznych godzinach w roku – ma w Polsce znaczne, niedoceniane jeszcze w pełni możliwości. Zalecanym przez ekspertów kierunkiem rozwoju polskiego miksu energetycznego jest także rozwój energetyki jądrowej.

Transformacja a społeczeństwo

Transformacja energetyczna, według założeń PEP2040, ma zostać przeprowadzona w sprawiedliwy sposób. Oznacza to, że w trakcie działań zapewnione zostaną nowe możliwości regionom i społecznościom najbardziej dotkniętym negatywnymi skutkami przekształceń, jednocześnie zapewniając nowe miejsca pracy i budując nowe gałęzie przemysłu.

Transformacja energetyczna będzie pociągać za sobą skutki społeczne. Likwidacji około 100 tys. miejsc pracy w branży wydobywczej towarzyszyć będzie powstawanie, w przybliżeniu, 300 tys. nowych w sektorach związanych z energetyką odnawialną. Własne środki i wsparcie unijne dla sprawiedliwej transformacji mogą sprawić, że regiony górnicze nie tylko unikną zapaści, lecz zyskają na atrakcyjności jako centra nowych technologii, radykalnie przy tym podnosząc standard życia mieszkańców – wskazuje Andrzej Dercz, Prezes Zarządu ILF Consulting Engineers Polska.

Warto wiedzieć, że coraz większa świadomość Polaków w zakresie ochrony środowiska oraz możliwości zaoszczędzenia na rachunkach za energię elektryczną przekładają się na rosnące zainteresowanie produkcją energii z własnych, ekologicznych źródeł energii.

W 2020 roku zaobserwowano ponad trzykrotny (w stosunku do 2019 roku) wzrost wolumenu energii elektrycznej wprowadzonej do sieci z mikroinstalacji. Blisko 98,5 proc. tej energii wyprodukowano w instalacjach fotowoltaicznych – wynika z raportu Urzędu Regulacji Energetyki. Co więcej, aktualnie prosumenci (czyli osoby wytwarzające energię elektryczną z odnawialnych źródeł energii na własne potrzeby za pomocą mikroinstalacji) korzystają z tzw. systemu opustów polegających na bezgotówkowym rozliczaniu energii wprowadzanej do sieci i tej pobieranej (kiedy instalacja prosumenta nie produkuje energii lub nie pokrywa jego potrzeb energetycznych w całości).

Planowane jest jednak zastąpienie systemu opustów przez nowy model rozliczeń, odpowiadając na unijne regulacje oraz na wzrost instalacji fotowoltaicznych, który stanowi coraz większe wyzwanie dla podmiotów zarządzających siecią. Nowy model rozliczeń zakłada, że wyprodukowana w instalacji prosumenta energia będzie sprzedawana, a nie tak jak do tej pory rozliczana razem z energią pobieraną z sieci. Pomimo, że cena sprzedaży energii, będzie znacznie niższa niż cena zakupu energii elektrycznej w momencie, gdy instalacja prosumenta nie będzie pracować, stałe spadki cen modułów fotowoltaicznych sprawiają, że taka inwestycja nadal może być opłacalna. Nowy model rozliczeń to też szansa na rozwój przydomowych magazynów energii elektrycznej. Pozwolą one na zwiększenie autokonsumpcji energii elektrycznej przy domowych instalacjach fotowoltaicznych i zmniejszenie konieczności zakupu energii elektrycznej, której ceny stale rosną.

Zielony kierunek w energetyce nie tylko może przynieść korzyści dla państwa, ale również dla prywatnych odbiorców oraz, co najważniejsze, otoczenia, w którym żyjemy.

Od września 2018 roku ILF pracował nad znalezieniem najbardziej efektywnego, niezawodnego,
i realnego finansowo wariantu budowy nowego transportu szynowego w Krakowie. W tym celu przeprowadził szerokie analizy uwzględniające m.in. uwarunkowania planistyczne, finansowe, charakterystykę i ocenę istniejących podsystemów transportu, analizy ruchowe dla przebiegów tras, analizy techniczne, środowiskowe i ekonomiczne, badania geologiczne, a także plan finansowy. Ważnym aspektem wpływającym na przedstawione rozwiązania był przebieg tras w rejonie Starego Miasta i znajdujących się tam zabytków, co wymagało szczegółowych konsultacji z miejskimi i wojewódzkimi służbami konserwatorskimi. Zadaniem ILF Polska było także uzyskanie opinii licznych podmiotów w zakresie proponowanych rozwiązań.

Przeanalizowane zostały trzy rodzaje transportu zbiorowego – metro, premetro „wahadło” oraz premetro szybki tramwaj. Pod uwagę wzięto 7 wariantów przebiegu tras na kierunku wschód-zachód w północnej części miasta, w tym 4 podwarianty dla każdego z nich, które poddano analizom ruchu i sprawdzono możliwość zastosowania wymienionych środków transportu. Analiza obejmowała siedem horyzontów czasowych aż do 2058 roku. Następnie przeprowadzona została optymalizacja systemu tramwajowego i autobusowego. W sumie wykonano ponad 300 kombinacji obliczeń, dzięki którym wyłoniono trzy warianty do dalszych analiz technicznych. ILF Polska, po rozważeniu otrzymanych wyników zarekomendował wybór premetra szybkiego tramwaju jako najkorzystniejszego rozwiązania pod względem finansowym, społecznym i funkcjonalnym.

Według założeń, sugerowany wariant premetra to trasa o długości ok. 22 km z 32 przystankami, łącząca Wzgórza Krzesławickie z rejonem ul. Jasnogórskiej w Prądniku Białym. Długość odcinka tunelowego na tej trasie ma wynieść 6,6 km, a odcinka naziemnego (estakady) – 1,4 km. Pozostała część trasy ma przebiegać na powierzchni. ILF Polska w studium zaproponował podział odcinka na trzy etapy, dla których planowany termin uruchomienia został określony na lata 2033 – 2037. Szacowana liczba pasażerów podróżująca w godzinach szczytu nowym środkiem transportu może wynieść ok. 14 tysięcy osób, a koszt realizacji całego zadania to ok. 6 mld złotych brutto.

7 czerwca 2021 na konferencji prasowej w Krakowie, ILF Polska zaprezentował najważniejsze założenia wykonanego studium.

ILF Consulting Engineers Polska przygotuje kompleksową dokumentację projektową dla inwestycji budowy i przebudowy kanalizacji deszczowej i dostosowania sieci kanalizacji deszczowej do zmian klimatycznych na terenie miasta Bydgoszcz. Projekt realizowany będzie na zlecenie IDS BUD S.A.

Głównym celem przedsięwzięcia jest dostosowanie kanalizacji deszczowej w Bydgoszczy do obecnego i planowanego sposobu zagospodarowania terenu. Inwestycja ma zabezpieczyć miasto przed skutkami deszczy nawalnych oraz dużą ilością wód opadowych i roztopowych – tzn. zminimalizować podtopienia budynków i zalania ulic, a także umożliwić retencjonowanie wody i wykorzystanie jej w okresach suchych.

Do obowiązków firmy ILF Polska należą kompleksowe usługi projektowe, obejmujące przygotowanie projektu budowlanego, projektu wykonawczego oraz dokumentacji powykonawczej, a także nadzór autorski. Usługa obejmuje również uzgodnienia z gestorami i jednostkami miejskimi, uzyskanie decyzji o pozwoleniu na budowę lub dokonanie zgłoszenia prac dla budowy/przebudowy kanalizacji deszczowej oraz kolizji wtórnych.

Budowa i przebudowa kanalizacji deszczowej to ogromna ekologiczna inwestycja realizowana przez miejskie wodociągi – wskazuje Beata Nepelska-Kula, Dyrektor Działu Projekty ILF Consulting Engineers Polska. Działania prowadzone są w szczególnie trudnych warunkach z uwagi na centrum miasta – wiąże się to z gęstą zabudową i uzbrojeniem terenu oraz koniecznością zmiany organizacji ruchu. Są one jednak niezbędne do poprawy jakości życia w mieście i mają realny wpływ na środowisko naturalne. Cieszymy się, że korzystając z naszego doświadczenia projektowego przy podobnych inwestycjach, możemy być częścią tak ważnej realizacji ­– dodaje.

Projekt jest współfinansowany ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej. Planowane zakończenie prac przewidziano na 2022 r.

ILF Consulting Engineers Polska – na zlecenie firmy Re Alloys – objął funkcję doradcy technicznego przy budowie innowacyjnego bloku parowego, zasilanego ciepłem odpadowym zawartym w spalinach powstałych w procesie produkcji żelazostopów. Przedsięwzięcie wpisuje się w strategię zmniejszenia udziału węgla w gospodarce energetycznej Polski.

Cały projekt realizowany jest zgodnie ze strategią dywersyfikacji w pozyskiwaniu energii elektrycznej. Coraz większy udział w gospodarce energetycznej powinny obejmować źródła inne niż węgiel. Z tego powodu inwestycja ta jest szczególnie ważna, ponieważ pozwala efektywnie wykorzystać produkowane ciepło, oraz pokazuje kierunek zmian w sposobie zarządania zasobami energii.

ILF Polska będzie odpowiedzialny za opracowanie wstępnej koncepcji techniczno-kosztowej budowy instalacji do produkcji energii elektrycznej, wykorzystującej energię spalin wyprowadzanych z pieców elektrycznych rezystancyjno-łukowych do zasilania kotła/kotłów odzysknicowych oraz dostarczenie dokumentacji w języku polskim. Firma w swoim portfolio posiada wiele projektów z obszaru energetyki i ochrony środowiska.

Zakres prac projektowych dla firmy Re Alloys podzielono na trzy etapy.

Pierwszy z nich obejmie wielowariantową analizę układu odzysku i użytecznego wykorzystania odpadowej energii cieplnej ze spalin wyprowadzanych z pieców elektrycznych przy produkcji żelazostopów. Zostaną poddane wielowariantowej ocenie możliwości odzysku ciepła z trzech piecowni. Produktem układu odzysku energii będzie energia elektryczna wygenerowana w turbogeneratorze parowym współpracującym z kotłem/kotłami parowymi odzysknicowymi, bezpaleniskowymi, zasilanymi zapylonymi spalinami z instalacji produkcji żelazostopów wraz z systemami odprowadzenia schłodzonych spalin do istniejącej instalacji odpylania. Dla analizowanych układów przyszłego bloku zostanie przeprowadzona wstępna analiza gazodynamiczna kanałów spalin, a także analiza istniejącej wewnątrzzakładowej sieci elektroenergetycznej wraz z oceną stanu obecnych urządzeń i zabezpieczeń pod kątem możliwości wprowadzenia do niej energii elektrycznej wygenerowanej w bloku parowym.

Podczas drugiego etapu prac wykonany zostanie projekt techniczno-technologiczny dla części technologicznej w oparciu o wybrany wariant z pierwszego etapu wraz z analizą CFD kanałów spalin, w celu określenia możliwości wykorzystania istniejącego układu odprowadzania spalin.  Zostanie również przygotowany projekt technologiczny gospodarki elektroenergetycznej wraz z wyprowadzaniem energii elektrycznej do wewnątrzzakładowej sieci.

Ostatnia część projektu to przeprowadzenie ewaluacji ekonomiczno-finansowej oraz formalno-prawnej. Opracowana zostanie analiza OPEX/CAPEX, która ma za zadanie określić nakłady inwestycyjne w oparciu o otrzymane oferty, koszty eksploatacyjne i remontowe dla planowanej inwestycji.

Zakończenie prac planowane jest w 2021 roku.

W czwartek, 13 maja 2021 roku, odbyło się śniadanie prasowe, podczas którego firma ILF Consulting Engineers Polska zaprezentowała raport pt. Energia [od]nowa. Podejmował on najistotniejsze kwestie związane z tematem transformacji energetycznej Polski. Spotkanie przeprowadzone zostało w formie online, a przy jednym stole dyskutowali: Andrzej Dercz, Prezes Zarządu w ILF Consulting Engineers Polska, Michał Tomczyński, Kierownik Zespołu Proces – Energetyka oraz Mariusz Wójcik, Kierownik Zespołu Energetyki Morskiej i Odnawialnej. Z biura na Ukrainie łączył się zdalnie również Rafał Blankiewicz, Dyrektor Działu Rozwoju Biznesu w ILF Polska.

Rozmowa rozpoczęła się od wstępu Rafała Blankiewicza, który wprowadził dziennikarzy w aspekty, którymi na co dzień zajmuje się firma. Wyjaśnił również, że ILF Polska od lat aktywnie uczestniczy w rozwoju różnych gałęzi sektora energetycznego i wnosi swój know-how w transformację energetyczną, dlatego firma zdecydowała się na opracowanie raportu w tak istotnym temacie.

Następnie głos zabrał Prezes Zarządu, Andrzej Dercz, który skupił się na omówieniu obecnych trendów światowych i krajowych w branży energetycznej. Wskazał też szacunkowe nakłady inwestycyjne w tym sektorze w latach 2021-2040 oraz nawiązał do społecznych skutków transformacji energetycznej.

Pierwszy z autorów raportu – Michał Tomczyński – odniósł się do planów transformacji energetycznej Polski. Przedstawił pokrótce zawartość Polityki Energetycznej Polski do roku 2040, jej kluczowe cele oraz podstawowe filary. Zwrócił uwagę na zagadnienia związane z planowanymi inwestycjami w energetykę atomową, a także na istotną rolę transformacji ciepłownictwa.

Drugi z autorów raportu – Mariusz Wójcik – wskazał na ogromny potencjał morskiej energetyki wiatrowej w Polsce, przedstawił wizję rozwoju tego sektora oraz stojące przed nim główne wyzwania. W drugiej części swojej wypowiedzi omówił znaczenie i szerokie możliwości wykorzystania wodoru oraz zagadnienia związane z sieciami morskimi.

Pod koniec spotkania ponownie głos zabrał Michał Tomczyński, który opowiedział więcej o kluczowych wyzwaniach stojących przed branżą ciepłowniczą w Polsce oraz o odnawialnych źródłach energii w ciepłownictwie. Była to wypowiedź kończąca część dotyczącą raportu na spotkaniu.

Całe spotkanie merytorycznie podsumował Prezes Andrzej Dercz oraz wskazał aspekty, na które powinniśmy się przygotować w najbliższej przyszłości.

Śniadanie prasowe zamknęła sesja odpowiedzi na pytania od dziennikarzy.

Na spotkaniu pojawili się̨ przedstawiciele zarówno mediów branżowych, jak i ważnych tytułów o zasięgu ogólnopolskim, m.in. dziennikarze Rzeczpospolitej, Onetu, Interii, Polskiego Radia, TVP, wnp.pl, cire.pl, BiznesAlert.pl.

Cały raport dostępny jest TUTAJ

ILF Consulting Engineers Polska świadczy usługi doradcze przy rozważanej przez Zespół Elektrowni Pątnów-Adamów-Konin SA strategicznej inwestycji obejmującej m.in. przygotowanie studium wykonalności. Prace dotyczą potencjalnej budowy bloku gazowo-parowego CCGT Adamów (klasy 400-600 MWe). Rozwój tego rodzaju jednostek produkujących energię sprzyja zmniejszaniu udziału węgla w całościowym miksie paliw w gospodarce energetycznej Polski.

W 2020 roku Zespół Elektrowni Pątnów-Adamów-Konin ogłosił, że do 2030 roku zaprzestanie produkcji energii elektrycznej z węgla brunatnego. Spółka informowała o długoterminowej strategii zwiększającej wytwarzanie energii z udziałem OZE oraz innych paliw. Przy projekcie budowy bloku gazowo-parowego CCGT Adamów (klasy 400-600 MWe) do doradztwa wybrany został zespół ILF Polska.

Prace rozpocznie przygotowanie charakterystyki projektu oraz studium jego wykonalności. W tej części ILF Polska będzie zobligowany do przedstawienia uzasadnienia rynkowego, kluczowych założeń biznesowych oraz podstawowych parametrów projektu inwestycyjnego. Studium wykonalności obejmie przygotowanie rekomendacji dotyczących konfiguracji, parametrów operacyjnych, kosztów, szczegółowej lokalizacji budowy na terenie Elektrowni Adamów oraz harmonogramu realizacji uwzględniającego wymagania rynku mocy. Następny etap będzie polegał na stworzeniu analiz finansowo-ekonomicznych wraz
z analizą wrażliwości, których efektem ma być ocena zasadności realizacji projektu pod kątem finansowym i biznesowym.

Kolejnym zadaniem będzie wsparcie w przygotowaniu wniosku o uczestnictwo w rynku mocy dla nowej jednostki. Finalnie ILF Polska opracuje strategię zarządzania kluczowymi interesariuszami. Jej celem jest identyfikacja i analiza głównych podmiotów, które mogą mieć istotny wpływ na proces przygotowania i realizację inwestycji w zakresie budowy bloku gazowo-parowego. Takie działanie zapewni efektywną komunikację w ramach projektu.

Portfolio naszej firmy zawiera wiele projektów z sektora energetyki – zespół ILF Polska pracował przy ponad 40 projektach dla samych bloków gazowych i gazowo-parowych. Działaliśmy m.in. przy blokach w Warszawie, Krakowie, Poznaniu, Łodzi czy Elblągu, a także przy zagranicznych inwestycjach np. na terenie Gruzji, Libanu, Rumunii czy Łotwy. Ostatnim naszym projektem w tym sektorze jest nadzór nad budową bloku gazowego w Bangladeszu – wskazuje Rafał Blankiewicz, Dyrektor Działu Rozwoju Biznesu, ILF Consulting Engineers Polska. Miks energetyczny Polski ulega zmianie – widzimy w nim coraz większy udział energii produkowanej z gazu ziemnego oraz odnawialnych źródeł. Takie realizacje, jak ta dla Zespołu Elektrowni Pątnów-Adamów-Konin, potwierdzają trend – dodaje.

Ostatni etap projektu polega na dostarczeniu dokumentów niezbędnych do pozyskania wymaganych zgód i przedstawienie sposobu komunikacji z kluczowymi interesariuszami.

Zakończenie prac, planowane jest na grudzień 2021.

ILF Consulting Engineers Polska, firma zaangażowana w budowę warszawskiego metra już od blisko 15 lat, wykona analizę technicznych możliwości powiązania stacji Centrum na pierwszej linii metra z dworcami Warszawa Śródmieście/Warszawa Centralna. Na sporządzenie całej analizy przeznaczono 18 miesięcy.
Do obowiązków ILF Polska należeć będzie m.in. opracowanie raportu wstępnego oraz opracowanie analizy możliwych wariantów połączenia stacji metra Centrum (linia M1) z dworcem Warszawa-Śródmieście/Warszawa Centralna. Przygotowując opracowanie ILF Polska będzie musiał uwzględnić rozwiązania minimalizujące wpływ budowy łącznika na eksploatowaną I linię metra, a także otoczenie.
Celem działań jest pozyskanie analizy wariantów wykonania łącznika poprzez dostarczenie podstawowych założeń lokalizacyjnych oraz technicznych, które umożliwią prowadzenie dalszych prac przygotowawczych.
Analizie podlegać będą trzy rozwiązania. Pierwsze z nich zakłada połączenie nad tunelem średnicowym, drugie – pod tunelem średnicowym (wariant według koncepcji PKP PLK). Natomiast ostatnie z nich ma być wariantem autorskim firmy ILF Polska.

Cieszy nas fakt, że ponownie możemy przyczynić się do budowy i ulepszania warszawskiego metra. Nasze dotychczasowe doświadczenie w tym zakresie dało nam pozycję lidera na polskim rynku – wskazuje Rafał Blankiewicz, Dyrektor Działu Rozwoju Biznesu, ILF Consulting Engineers Polska. Koncepcja połączenia centralnej stacji pierwszej linii metra z najważniejszym przystankiem linii średnicowej nie jest nowa. Jest to bardzo istotny punkt przesiadkowy na mapie całej Warszawy, dlatego tak ważne jest stworzenie tego łącznika. Dołożymy wszelkich starań, aby analiza trzech wariantów dała solidne podstawy do wyboru optymalnego z nich. Wykonanie opracowania odpowie na szereg technicznych pytań dotyczących możliwości i uwarunkowań dla każdego z rozwiązań – dodaje.

ILF Consulting Engineers Polska świadczy usługi doradztwa dla dwóch instalacji termicznego przekształcania odpadów na terenie Polski. Firma w swoim portfolio posiada wiele kontraktów z tego zakresu – zarówno krajowych, jak i międzynarodowych. W minionych latach była zaangażowana w inwestycje m.in. w Koninie, w Poznaniu, czy w Zjednoczonych Emiratach Arabskich (w Sharjah i Dubaju). Od 2018 roku uczestniczy w budowie zakładu termicznego przekształcania odpadów w Gdańsku, a od 2020 w Warszawie.

Przy pierwszym z nowych projektów ILF Polska pełni rolę doradcy technicznego w procesie przygotowania inwestycji budowy instalacji termicznego przekształcania odpadów (ITPO) na terenie Polski (100 000 Mg/rok). Usługi firmy obejmują przygotowanie kompletnej dokumentacji projektowej niezbędnej do uzyskania wszelkich decyzji administracyjnych oraz pozwoleń na realizację inwestycji oraz wybór wykonawcy.

Firma odpowiada za wykonanie projektu podstawowego, a także opracowanie raportu o oddziaływaniu na środowisko oraz przygotowanie wniosku i uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
W zakresie jej obowiązków jest również sporządzenie dokumentacji, która jest wymagana przy składaniu wniosku o przyłączenie do sieci elektroenergetycznej. Ponadto, ILF Polska sporządzi wniosek o wydanie warunków lokalizacyjnych dla inwestycji. Finalnie, ILF Polska opracuje projekt budowlany oraz uzyska decyzję o pozwoleniu na budowę.

Oprócz wskazanych już obowiązków, ILF Polska – jako doradca techniczny – będzie wspierać klienta doradzając mu przy wyborze wykonawcy. Przygotuje dokumentację przetargową, dokona oceny ofert oraz rekomendacji wyboru najkorzystniejszej z nich. Będzie także uczestniczyć w negocjacjach w trakcie postępowań.

Natomiast przy drugim projekcie ITPO (również 100 000 Mg/rok) ILF Polska jest doradcą technicznym i środowiskowym. Usługi firmy w tym przypadku obejmują m.in.: weryfikację i analizę istniejącej dokumentacji projektowej oraz decyzji administracyjnych i środowiskowych uzyskanych w trakcie procesu inwestycyjnego, w tym: raportu o oddziaływaniu na środowisko, decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz pozwolenia na budowę. Firma zweryfikuje także istniejącą dokumentacje projektową pod kątem zmodyfikowanych rozwiązań technicznych. Firma odpowiedzialna będzie również za sporządzenie analizy oferty technicznej wykonawcy. Ponadto, ILF Polska zidentyfikuje ryzyka techniczne wykonalności projektu oraz oszacuje CAPEX.

ILF Consulting Engineers Polska jest odpowiedzialna za nadzór nad badaniami dna Morza Bałtyckiego na potrzeby inwestycji Harmony Link – nowego podmorskiego połączenia elektroenergetycznego między Polską a Litwą. Inwestycja jest realizowana przez PSE i Litgrid, operatorów systemów przesyłowych energii elektrycznej – odpowiednio w Polsce i na Litwie.

Celem inwestycji jest przygotowanie podmorskiego kabla prądu stałego (HVDC) między Polską a Litwą. Ma ona istotne znaczenie dla Unii Europejskiej, w szczególności dla bezpieczeństwa energetycznego państw bałtyckich.

Firma ILF Consulting Engineers Polska była odpowiedzialna za opracowanie trasy połączenia na dnie Morza Bałtyckiego, a także wsparcie PSE i Litgrid w procedurze przetargowej na wyłonienie wykonawcy badań.

Obecnie ILF Polska sprawuje nadzór nad badaniami dna morskiego. Przeanalizowana ma zostać trasa o długości około 290 km. Działania rozpoczęły się w lutym 2021 roku. Raport z badań posłuży do opracowania strategii układania i ochrony kabla prądu stałego (HVDC).

ILF Consulting Engineers Polska został wybrany przez Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju do pełnienia funkcji konsultanta ds. zamówień Rafinerii Atyrau w zakresie modernizacji oczyszczalni ścieków w zachodniej części Kazachstanu. Działania mają zostać zrealizowane w 2021 roku.

Firma Atyrau Refinery LLP jest wiodącą rafineryjną spółką zależną do JSC NC „KazMunayGas”, która jest w całości własnością rządu Republiki Kazachstanu.

Celem inwestycji jest modernizacja oczyszczalni ścieków w rafinerii Atyrau w Kazahstanie, tak aby była ona dostosowana do obowiązujących przepisów bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Projekt obejmuje przebudowę urządzeń do mechanicznego i biologicznego oczyszczania.

Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBOiR) zamierza udzielić pożyczki w wysokości do 80 mln USD na sfinansowanie modernizacji wskazanej oczyszczalni ścieków w rafinerii Atyrau.

Do obowiązków ILF Polska będzie należeć m.in. opracowanie dokumentacji przetargowej, w tym umów dla trzech pakietów kontraktów budowlanych w oparciu o standardowe warunki kontraktowe FIDIC oraz ocena ofert. Firma będzie również odpowiedzialna za przygotowanie przetargu na Inżyniera FIDIC (nadzór budowy).

Zespół ILF Polska pod koniec 2020 roku złożył komplet wniosków o pozwolenie na budowę dla trzech stacji zachodniego odcinka M2 – C03 Lazurowa, C02 Chrzanów, C01 Karolin, dwóch wentylatorni i Stacji Techniczno-Postojowej Karolin (Mory). Po uzyskaniu pozwoleń i przekazaniu terenu rozpoczną się prace budowlane.

Przygotowana przez naszą firmę dokumentacja została złożona w Mazowieckim Urzędzie Wojewódzkim. Obecnie trwa analiza wniosków o pozwolenie na budowę. Warto podkreślić, że są to ostatnie obiekty II linii metra w Warszawie. Wszystkie pozostałe są już w trakcie realizacji.

Inwestycja obejmuje budowę prawie 4 km podwójnego tunelu, trzech stacji, dwóch wentylatorni oraz stacji techniczno-postojowej. Omawiany, zachodni odcinek II linii metra, jest realizowany w systemie „Projektuj i buduj”.

W ramach projektu mają powstać trzy stacje:

• C03 Lazurowa – po południowej stronie ul. Górczewskiej, w rejonie ul. Lazurowej,
• C02 Chrzanów – niedaleko skrzyżowania ul. Szeligowskiej z planowanym przedłużeniem ul. Człuchowskiej,
• C01 Karolin – w pobliżu ul. Sochaczewskiej i ul. Połczyńskiej.
• oraz Stacja Techniczno-Postojowa Karolin (Mory), która jest kluczowa dla prawidłowego funkcjonowania II linii metra w Warszawie.

Zakończenie prac planowane jest na wiosnę 2024 rok.

2020 rok zapisze się w pamięci wielu branż jako czas zmian – zmian w obszarze biznesowym i trybie pracy. Rewolucja wywołana pandemią Covid-19 nie ominęła firm projektowo-doradczych. Musiały one zmierzyć się przede wszystkim ze wzrostem konkurencji na krajowym rynku oraz większą nieprzewidywalnością w realizacji projektów. Komunikacja zarówno pomiędzy członkami zespołów, jak i z klientami przeniosła się do online’u. Wbrew pozorom, miało to też pozytywne konsekwencje. Jak branża zapamięta mijający rok? Wskazują Rafał Blankiewicz, Dyrektor Działu Rozwoju Biznesu oraz Beata Nepelska-Kula, Dyrektor Działu Projekty z ILF Consulting Engineers Polska.

Koncentracja na krajowych inwestycjach

Ograniczenia w przemieszczaniu się, a także czasowe zamknięcie granic, ograniczyły możliwości ekspansji na zagraniczne rynki.

Musieliśmy odłożyć plany związane z rozwojem współpracy z partnerami biznesowymi z Azji Południowo-Wschodniej i skoncentrować się na dostępnym, rodzimym rynku. Brak możliwości bezpośredniego kontaktu wpłynął na relacje z klientami i proces budowy zaufania. Jest to widoczne przede wszystkim na etapie działań new biznesowych – wskazuje Rafał Blankiewicz, Dyrektor Działu Rozwoju Biznesu, ILF Polska.

Ponadto, niektórzy polscy inwestorzy obniżyli kryteria dopuszczenia do przetargów w zakresie wymaganego doświadczenia firmy i personelu, tym samym umożliwiając udział w  nich większej ilości podmiotów. W praktyce oznacza to, że zdecydowanie wzrosła konkurencja. Zwiększyło się także ryzyko, że usługi projektowo-doradcze dla strategicznych inwestycji w Polsce, będą świadczone przez firmy nie posiadające odpowiednich kompetencji.

W niektórych sektorach obserwowane było także znaczne obniżenie oferowanych cen, co jest typowym zjawiskiem przy pogarszającej się sytuacji na rynku i rosnącej niepewności. Tego typu procesy branża szczególnie dotkliwie odczuwała w latach 2007-2012, przy kolejnych falach kryzysu gospodarczego. Mimo, że jest to zjawisko typowe, to nie należy go bagatelizować. Konsulting inżynierski jest i tak często niedoceniany i zbyt nisko opłacany, a pamiętajmy, że odpowiednie rozwiązania projektowe mogą mieć ogromny wpływ m.in. na efektywność ekonomiczną zrealizowanych inwestycji, czy ich długoterminową użyteczność, trwałość i oddziaływanie na środowisko.

Z tą sytuacją musiały zmierzyć się nawet czołowe spółki o ugruntowanej pozycji.

2020 rok był dla firm sprawdzianem umiejętności sprawnej adaptacji do nowych warunków. W związku z zaostrzoną konkurencją na rynku, musieliśmy mocno zintensyfikować wysiłki akwizycyjne. W 2020 roku złożyliśmy ponad 30% więcej ofert niż w roku 2019. Niestabilne warunki przejawiały się także w liczbie unieważnionych postępowań – ta, w obszarze, w którym działamy, wzrosła niemal dwukrotnie – wskazuje Rafał Blankiewicz, Dyrektor Działu Rozwoju Biznesu, ILF Polska. Wykorzystywaliśmy też pojawiające się możliwości, m.in. przejęliśmy biuro projektowe Elektrobudowy. Dzięki nowemu potencjałowi w zakresie projektowania sieci przesyłu energii elektrycznej, oferujemy kompleksowe usługi dla inwestycji związanych z budową farm wiatrowych na Bałtyku – m.in. Baltica 2 i Baltica 3  –  dodaje.

Przesunięcia w harmonogramach

Warto podkreślić, że pandemia nie wpłynęła w znaczący sposób na kondycję branży budowlanej. Można było zauważyć zmiany w harmonogramach inwestycji wynikające z czynników zewnętrznych takich jak lockdown i konieczność przystosowania się do nowej rzeczywistości czy ogniska zakażeń koronawirusem. Jednak prace związane z kluczowymi inwestycjami sukcesywnie postępowały.

Jednym ze skutków pandemii, które odczuliśmy, były opóźnienia wynikające ze znacząco wydłużonego czasu oczekiwania na decyzje administracyjne. Dla firm działających w naszej branży, kiedy większość projektów realizowana jest na tzw. negatywnym cashflow, a płatności zazwyczaj są powiązane z osiągnięciem kamieni milowych (takich jak uzyskanie np. pozwolenia na budowę), tego typu przesunięcia miały realny wpływ na zaburzenia płynności finansowej – mówi Beata Nepelska-Kula, Dyrektor Działu Projekty, ILF Polska.

Przejście w tryb online

W 2020 roku zaszła duża zmiana w mentalności firm i ich pracowników. Okazało się, że można pracować zdalnie i utrzymywać efektywność oraz realizować wszystkie działania terminowo. Kluczem do sukcesu byli ludzie – zaangażowane zespoły oraz odpowiednie zarządzanie.

Wbrew pozorom, obecna sytuacja pandemiczna wpłynęła w niektórych przypadkach na poprawę kontaktów między partnerami biznesowymi. Bezpośrednia komunikacja za pomocą środków elektronicznych stały się standardem. Upowszechnienie spotkań online, które są znacznie łatwiejsze do skoordynowania, ponieważ pochłaniają mniej czasu na przemieszczanie się, ma bezpośredni wpływ na wzrost dynamiki kontaktów i efektywności wykorzystania czasu. Co więcej, klienci otworzyli się na proces opiniowania dokumentacji w formie elektronicznej. Akceptują elektroniczne podpisy projektantów uprawnionych.

Praca zdalna daje większe możliwości, jeśli chodzi o zatrudnianie specjalistów. Nie każdy z nich musi się przeprowadzać do Warszawy, żeby pracować np. w naszej firmie – wskazuje Beata Nepelska-Kula, Dyrektor Działu Projekty, ILF Polska. Z drugiej jednak strony pojawiają się nowe wyzwania związane z prowadzeniem zespołów rozproszonych, takie jak np. team building – dodaje.

Budowa II linii warszawskiego metra nie zwalnia tempa. W 2020 roku uruchomiono stacje: Płocka, Młynów i Księcia Janusza. Tarcze TBM drążyły kolejne metry tuneli. Powstawały korpusy stacji oraz wyjścia. Co warto wiedzieć o postępach prac przy budowie II linii metra w mijającym roku? Wskazuje Marcin Przepiórka, Wicedyrektor, obszar infrastruktury transportowej ILF Consulting Engineers Polska.

Kontynuacja prac

W 2020 roku kontynuowane były prace budowlane oraz projektowe kolejnych odcinków II linii stołecznego metra. Powstawały główne korpusy stacji, wyjścia, szyby windowe oraz ściany peronów pasażerskich. Rozpoczęte zostały także pierwsze prace instalacyjne ze szczególnym naciskiem na instalacje prowadzone w elementach żelbetowych. Tworzone były również ostateczne projekty układów torowych, sieci trakcyjnej oraz sterowania ruchem pociągów – szczególnie istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu oraz późniejszej eksploatacji metra. Wszystkie systemy opracowane są zgodnie z ideą utrzymania jak najwyższej niezawodności, jednego z najważniejszych elementów miejskiej infrastruktury transportowej jakim jest metro.

Na początku kwietnia 2020 roku otworzono nowe przystanki II linii metra: Płocka, Młynów, Księcia Janusza. Wydłużyły one sieć warszawskiego metra o kolejne kilometry. Są to ważne punkty na komunikacyjnej mapie Warszawy. Dzięki nim M2 liczy już ponad 13 km długości i łączy dzielnice – Pragę i Wolę.

W grudniu 2020 roku złożony został wniosek o pozwolenie na budowę dla ostatniego zachodniego odcinka II linii metra, od stacji Powstańców Śląskich do stacji Połczyńska, który obejmuje również – bardzo ważną z uwagi na funkcjonowanie pociągów – Stację Techniczno-Postojową Mory (w skrócie STP Mory). Jest ona niezbędna do sprawnej obsługi rozbudowywanej linii. Wynika to głównie z tego, że wraz z rozbudową drugiej linii metra zwiększa się liczba składów koniecznych do jej prawidłowego funkcjonowania

Po pozyskaniu pozwolenia na budowę będziemy mieli komplet dokumentów formalnych otwierający ostatnią prostą do zakończenia działań związanych z II linią metra. Plan budowy był od samego początku przekorny względem samego pikietażu (kilometrażu) tej linii metra, ponieważ ostatni pod względem czasowym odcinek jest w zasadzie pierwszym biorąc pod uwagę ten techniczny szczegół – wskazuje Marcin Przepiórka, Wicedyrektor, obszar infrastruktury transportowej ILF Consulting Engineers Polska. Firma ILF Polska była odpowiedzialna za przygotowanie niezbędnych dokumentów oraz projektów ­– dodaje.

Ważnym wydarzeniem w 2020 roku była również 25. rocznica uruchomienia metra w Warszawie. To właśnie w 1995 roku na linię M1 wyruszyły pierwsze pociągi.

 Ruszyły tarcze Anna, Maria, Krystyna i Elisabetta                                                

Drążenie tarczami TBM na budowie odcinka wschodniego-północnego II linii rozpoczęło się na początku maja 2020 roku, a sam termin był podyktowany sytuacją związaną z pandemią koronawirusa. Wykonawca przed rozpoczęciem drążenia musiał mieć pewność, że zachowana będzie ciągłość pracy TBM. Kluczowe znaczenie miało nie tylko zapewnienie niezakłóconych dostaw materiałów, ale przede wszystkim nieprzerwanej (np. zakażeniem lub kwarantanną) dostępności zespołów drążących tarczami TBM, w których skład wchodzą specjaliści
o niepowtarzalnych kompetencjach.

Rozpoczęcie prac TBM zaliczane jest zawsze do przełomowych momentów podczas budowy metra. Jest ono celebrowane przez wykonawców oraz najważniejsze osoby w mieście związane z budową. Niestety w tym roku te wydarzenia nie mogły się odbyć ze względów bezpieczeństwa i obostrzeń sanitarnych wprowadzonych w związku z ograniczeniem rozprzestrzeniania się wirusa SARS CoV 2 – wskazuje Marcin Przepiórka, Wicedyrektor, obszar infrastruktury transportowej ILF Consulting Engineers Polska.

W listopadzie 2020 roku na odcinku zachodnim tarcza Krystyna zakończyła jako pierwsza swoją pracę. Wydrążyła około kilometra tunelu. Dzięki niej Wola i Bemowo zostały połączone pierwszym tunelem. Tuż przed świętami swoją pracę zakończyła równolegle pracująca tarcza Elisabetta, przebijając się do szybu wydobywczego przy stacji Ks. Janusza. Tym samym oba tunele najkrótszego odcinka całej II linii metra (Powstańców Śląskich – Ulrychów – Ks. Janusza) zostały wydrążone.

Pomimo obostrzeń i przypadków koronawirusa w zespołach realizujących te dwa odcinki metra, rok 2020 udało się zakończyć z zadowalającym postępem prac.

2021 rok – czego możemy się spodziewać?

W pierwszym kwartale br. – zgodnie z aktualnymi planami – dwie tarcze TBM: Maria i Anna zakończą prace na odcinku Bródnowskim – nastąpi przebicie się do komory demontażowej za stacją Trocka. Dalsze prace będą skupiały się na wyposażeniu stacji, budowie torów i wszystkich instalacji towarzyszących.

W 2021 roku planowane jest również rozpoczęcie budowy kolejnego etapu zachodniego odcinka II linii metra. Przebiegać on będzie przez Bemowo w stronę STP Mory. Aktualnie zespoły zaangażowane w ten temat skoncentrowane są na pozyskaniu niezbędnych decyzji i pozwoleń oraz planowaniu przebiegu i etapowania całej inwestycji.

Po zakończeniu prac tego odcinka, oddana do użytkowania zostanie już cała II linia metra i będzie z niej mogło korzystać nawet milion pasażerów. Co ciekawe, do tej pory z linii M2 codziennie korzystało około 215 tys. pasażerów, a z I linii metra ponad 550 tys. – wynika z informacji podanych przez Metro Warszawskie Sp. z o.o.

Warto również wspomnieć o kolejnym etapie rozwoju metra w Warszawie – planowana jest budowa III linii. W 2020 roku postępowały prace przy tworzeniu studium technicznego dla pierwszego etapu tej inwestycji, tj. fragmentu na Pradze-Południe, które pozwoli na podjęcie kolejnych działań związanych z budową III linii metra. Obecnie analizowane w studium warianty obejmują poprowadzenie III linii metra na odcinku od – istniejącej i przygotowanej na rozbudowę –stacji Stadion Narodowy (stacja wspólna dla II i III linii metra) w kierunku Gocławia.

ILF Consulting Engineers Polska zajmie się opracowaniem dokumentacji projektowej
i sprawowaniem nadzoru autorskiego dla inwestycji “Budowa gazociągu DN 1000, MOP 8,4 MPa Gustorzyn – Wicko, w podziale na odc. Gustorzyn – Gardeja oraz odc. Gardeja – Kolnik”. Projekt realizowany będzie na zlecenie Operatora Gazociągów Przesyłowych GAZ-SYSTEM S.A. Umowa pomiędzy firmami została podpisana 30.12.2020 r.

Inwestycja realizowana będzie na terenie dwóch województw. Zakładana trasa projektowanego gazociągu na odcinku Gustorzyn – Gardeja przebiega przez tereny województwa kujawsko-pomorskiego, natomiast Gardeja – Kolnik przez województwo pomorskie. Wskazane części gazociągu będą liczyć odpowiednio 128 i 86 km.

ILF Consulting Engineers Polska został wybrany przez GAZ-SYSTEM na wykonawcę tych zadań inwestycyjnych w wyniku postępowania przetargowego.

Do zadań ILF Polska należy m.in. wykonanie prac projektowych związanych z przygotowaniem kompletnej dokumentacji projektowej zawierającej m.in. Projekt Wstępny uwzględniający wybór trasy gazociągu oraz lokalizacji węzła, projekt wykonawczy oraz projekt budowlany wraz
z uzyskaniem wszystkich niezbędnych decyzji i Pozwolenia na Budowę. Ponadto, pełnienie nadzoru autorskiego nad inwestycją wraz z udzielaniem odpowiedzi na pytania podczas przetargu na wybór Wykonawcy Robót Budowlanych, a także Wykonawcy Nadzoru Inwestorskiego.

Nasza firma od początku swojej działalności jest mocno związana z branżą gazową, jest to nasz znak rozpoznawczy – w ciągu 20 lat zaprojektowaliśmy 9 000 km gazociągów przesyłowych w różnych częściach świata. Cieszymy się, że po raz kolejny możemy uczestniczyć w rozbudowie polskiego systemu przesyłowego oraz dziękujemy firmie GAZ-SYSTEM za wieloletnie zaufanie. Już wcześniej mieliśmy możliwość współpracować przy wielu strategicznych projektach. Nasza główna oś współpracy dotyczy właśnie gazociągów wysokiego ciśnienia – na zlecenie GAZ-SYSTEM zaprojektowaliśmy do tej pory ponad 1 400 km gazociągów przesyłowych m.in.  Baltic Pipe, Rawa Mazowiecka-Wronów, Lwówek-Odolanów, czy Szczecin-Gdańsk ­– wskazuje Andrzej Dercz, Prezes ILF Consulting Engineers Polska.

Projekt ma przyczynić się do rozwoju systemu przesyłowego, a także w dłuższej perspektywie zapewnić możliwość stabilnego transportowania paliw gazowych w obrocie krajowym
i transgranicznym.

Rozpoczęliśmy właśnie etap projektowania gazociągu, który połączy budowaną tłocznię
w Gustorzynie, poprzez węzeł gazowy w miejscowości Kolnik, ze statkiem LNG w Zatoce Gdańskiej.  Ten obiekt będzie nowym punktem wejścia do krajowego systemu przesyłowego. Inwestycja umożliwi odbiór i transport zwiększonych ilości gazu ziemnego w celu zaspokojenia rosnącego zapotrzebowania na to źródło energii – powiedział Tomasz Stępień, Prezes GAZ-SYSTEM. Zadanie to wpisuje się także w realizację celów polityki klimatycznej zarówno Polski, jak i Unii Europejskiej – dodał Stępień.

Przewidywany czas realizacji prac to 33 miesiące na opracowanie dokumentacji projektowej
i kolejne 32 miesiące na sprawowanie Nadzoru Autorskiego.

Mijający rok zapisze się pod hasłem nowej polityki energetycznej do 2040 roku. Wyznaczenia kierunku, w którym będzie zmierzała Polska – zeroemisyjnego systemu elektroenergetycznego opartego przede wszystkim na odnawialnych źródłach energii oraz energetyce jądrowej. Na naszym rodzimym rynku już zachodzą znaczące modyfikacje związane m.in. z odchodzeniem od bloków węglowych na rzecz instalacji gazowych. W 2020 roku rozpoczęły się także kolejne prace związane z budową kilku farm wiatrowych na Bałtyku realizowanych przez takich inwestorów jak PGE, PKN Orlen, Polenergię czy RWE. Kluczowe dla energetyki projekty komentuje Prezes ILF Consulting Engineers Polska – Andrzej Dercz.

Sprzyjające otoczenie dla offshoru

Energetyka wiatrowa w Polsce ma szansę rozwinąć się jak nigdy dotąd. Przede wszystkim dzięki wykorzystaniu potencjału Bałtyku, którym są korzystne warunki fundamentowania i prędkość wiatru w okolicach 9,5m/s na wysokości 100 m, bliska wynikom osiąganym na Morzu Północnym. Ponadto, polski ustawodawca wprowadza obecnie korzystne dla inwestorów zmiany związane z realizacją projektów z zakresu energetyki wiatrowej. Wielu krajowych potentatów, a także koncerny zagraniczne są zainteresowane obecnością na polskim morzu. Zgodnie z założeniami polityki energetycznej Polski, do 2030 roku powstać mają farmy o mocy ok 6 GW a do 2040 8–11 GW. Co ciekawe, moc z turbin wiatrowych na morzu można wykorzystać w około 50%, to zdecydowanie więcej niż w przypadku instalacji zlokalizowanych na lądzie – w przybliżeniu 25%.

W październiku 2020 roku PGE Baltica powierzyła ILF Consulting Engineers Polska wykonanie dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem pozwolenia na budowę przyłącza morskiej farmy wiatrowej Baltica-3, a także przygotowanie studium wykonalności przyłącza dla morskiej farmy wiatrowej Baltica-2. Rozpoczęły się już pierwsze prace koncepcyjne dla studium wykonalności.

ILF Polska jest zaangażowany w rozwój energetyki wiatrowej na Bałtyku od 2018 roku, kiedy to zaczęliśmy prace nad rozbudowaną koncepcją techniczną morskiej farmy. Otworzyło to nam drogę do udziału w inwestycjach o charakterze strategicznym dla kraju. W tej chwili mamy w swoim portfolio około 20, większych bądź mniejszych, projektów w tym obszarze. Wskazuje się, że energia z wiatru może w przyszłości odpowiadać nawet za jedną piątą produkcji energii elektrycznej w Polsce – komentuje Andrzej Dercz, Prezes ILF Consulting Engineers Polska. W 2020 roku w naszej firmie został wyodrębniony specjalny zespół, którzy tworzą doświadczeni eksperci z zakresu offshore – dodaje.

Energetyka cieplna – Polska stawia na bloki gazowe i spalarnie odpadów

W 2020 roku nastąpiło odejście od planów rozbudowy elektrowni w Ostrołęce o nowy blok węglowy. Ponadto, spółka GE, która miała odpowiadać za realizację projektu ogłosiła, że wycofuje się z tego rodzaju inwestycji. Obecnie inwestorzy rozliczają dotychczasowe prace.

W Ostrołęce miała powstać ostatnia elektrownia węglowa w Unii Europejskiej. Mimo poniesionych już nakładów, podjęto decyzję o zmianie źródła energii z węgla na gaz. Ten przykład wpisuje się w nabierający dynamiki na rynkach światowych trend pozyskiwania energii – mówi Andrzej Dercz, Prezes ILF Consulting Engineers Polska.

Warto dodać, że gaz ma odegrać bardzo ważną rolę w procesie transformacji energetycznej Polski. Ma stanowić surowiec przejściowy, a następnie zabezpieczać system oparty na OZE. W polskich elektrowniach zużyte bloki węglowe mają być zastępowane gazowymi.

W mijającym roku rozstrzygnięto także przetarg na rozbudowę i modernizację Zakładu Unieszkodliwiania Stałych Odpadów Komunalnych (ZUSOK) na stołecznym Targówku – flagową inwestycję Miejskiego Przedsiębiorstwa Oczyszczania w m.st. Warszawie. ILF Consulting Engineers Polska będzie pełnił funkcję inżyniera kontraktu przy tej inwestycji. Dzięki niej obiekt będzie w stanie przetwarzać rocznie ponad 300 tys. ton odpadów, których nie można poddać recyklingowi, w ciepło i energię elektryczną. Podobny – jednak na mniejszą skalę – projekt jest realizowany także w Gdańsku.

Co przyniesie przyszłość?

W Polsce widoczne jest ożywienie w obszarze energetyki jądrowej, o czym świadczy np. aktywność spółki PGE EJ 1, która odpowiada za powstanie pierwszej elektrowni jądrowej w Polsce. W przyszłym roku powinny być kontynuowane prace w zakresie raportu odziaływania inwestycji na środowisko i decyzji lokalizacyjnej.

W niedalekiej przyszłości możemy spodziewać się dynamicznych zmian w obszarze energetyki. Na znaczeniu zyskiwać będzie produkcja i wykorzystanie wodoru oraz technologia CCSU pozwalająca na usuwanie, a w dalszej perspektywie również utylizację, dwutlenku węgla ze spalin.  Ponadto, warto będzie przyglądać się rozwojowi sektora fotowoltaicznego. Nasza firma w tym roku zaczęła już realizować pierwsze projekty studyjne dotyczące lokalizacji farm fotowoltaicznych w Polsce. Inwestorzy zaczynają dostrzegać potencjał w tego typu innowacyjnych projektach – wskazuje Andrzej Dercz, Prezes ILF Consulting Engineers Polska.

W nowym roku będą kontynuowane prace związane z rozbudową sieci przesyłowych. Oprócz wyprowadzenia mocy z farm wiatrowych Baltica-2 i Baltica-3, na uwagę zasługuje inwestycja pod nazwą Harmony Link realizowana wspólnie przez PSE i Litgrid. Jest to projekt strategiczny dla całej Europy obejmujący podmorskie połączenie Polski i Litwy, który ma wspierać synchronizację krajów Bałtyckich z Europą kontynentalną. Dzięki instalacji obejmującej podmorskie kable oraz dwa konwertery możliwy będzie przesył energii elektrycznej między sąsiadującymi krajami w technologii HVDC.